沿江高铁通车后，上海到成都从12小时缩短到6小时，带动三大城市群和一整个长江经济带
文｜实习生 陈思宇
编辑｜王静仪
在科技发展迅速，铁路网络四通八达的当下，从上海到成都，需要花费多长时间？
这两大城市，一个是长江三角洲的经济核心，一个是西南地区经济高质量发展的重要增长极，穿梭于两者之间的高铁，意义重大，有利于整个长江经济带经济要素的流通。
根据12306官网显示，目前从四川省成都市到上海市，乘坐复兴号系列G1974次列车最快，需要11小时11分钟。
但在中国，还有这么一条正在建设的高铁，以目前的最高时速标准进行设计，从成都一路延伸到上海。待它全线贯通后，成都到上海的时间变为6.8小时，重庆到武汉的旅行时间也将从目前的5.9小时降至2.7小时。沪渝蓉高速铁路，又被称为沿江高速铁路（后称沿江高铁），东起上海宝山站，西止四川成都站，线路总长约2100km，全线设计时速350km，首段于2021年9月25日正式开工建设，预计2030年全线贯通。9月11日凌晨1时58分，作为沿江高铁上海至南京至合肥段的重难点工程之一，通泰扬大桥跨京沪高速连续梁顺利合龙，标志着沿江高铁建设取得又一突破性进展。中国斥巨资打造这一超级工程，预计投资额超过5600亿元，相当于修建两条京广铁路（约2200亿元），四座港珠澳大桥（约1200亿元）。高额的资金投入，彰显着沿江高铁重要的战略地位及其深远的经济意义。国家发改委城市和小城镇改革发展中心高级工程师欧心泉在其2023年的论文《以沿江高铁通道建设为契机推动区域经济发展》里提到，以沿江高铁通道为契机，有望优化区域经济的空间布局、加速沿江地区的要素流动，完善综合交通运输体系并“推进沿江城市群实现更好、更高质量的一体化发展”。
尽管名字里带“江”，但实际上，沿江高铁并没有全程紧贴着江岸线修建。作为一个庞大的工程项目，沿江高铁贯通上海、江苏、安徽、湖北、重庆和四川六大省份。受到线路特性、施工难度和地方规划等因素的限制，它采用分段建设，各段的建设时间和周期都有所差异。沿江高铁大体由七个项目组成，由东向西依次为：上海至南京至合肥段（又称“北沿江高速铁路”）、合肥至武汉段、武汉枢纽直通线、武汉至宜昌段、宜昌至涪陵段（又称“宜涪高铁”）、涪陵至重庆段和重庆至成都段（又称“成渝中线高铁”）。以宜昌到成都这部分为例，在新建沪渝蓉高速铁路线路平纵断面示意图中，我们可以看到，沿江高铁与长江干流整体呈侧躺的“X”状交叉分布，仅在重庆北站和宜昌北站附近存在交汇点。除此之外，武汉至宜昌段、合肥至武汉段，也都没有贴着江岸修建。
既然如此，沪渝蓉高速铁路为何被广泛地称作“沿江高铁”？沿江高铁，沿的不是地理意义上的长江干流，而是经济意义上的长江经济带。早在2014年，国务院就印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，明确提出要建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路。2018年7月17日，推动长江经济带发展领导小组办公室印发《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》（后称《实施方案》），其中提到“尽快贯通形成高标准高质量的沿江高铁通道，对长江经济带综合立体交通走廊和生态廊道建设等具有重要意义”。从这个层面上讲，沿江高铁途径各站点的选址均基于高度的经济考量，贯通经济活跃区域，也牵引周边相对欠发达地区的经济发展，从而最大限度地激发整个沿长江经济带的活力。
作为沿江高铁首段，武汉至宜昌段已于2021年正式开工建设。2024年7月11日凌晨，随着钟祥汉江特大桥主桥实现中跨合龙，武宜段实现全线贯通。
2022年9月以来，北沿江高速铁路沪宁段、安徽段先后开建，重点工程崇太长江隧道和崇启公铁长江大桥也于同期开工。
成渝中线高铁已于2022年11月28日正式开工建设，预计2027年底建成通车。
合肥至武汉段于2024年1月2日开工建设，建设工期为4.5年。
宜涪高铁沿线地质条件复杂，岩溶及岩溶水发育，是施工难度极其大的一部分。2024年7月份，国铁集团鉴定中心在重庆市召开沿江高铁宜涪段项目初设审查会，已知宜涪高铁项目建设工期6年，预计2030年建成。作为沿江高铁的两条重要补充线路，涪陵至重庆段与渝万高速铁路共线，已于2020年开工建设，预计2025年建成通车；武汉枢纽直通线计划2026年建成。
也就是说，至2030年，沿江高铁有望实现全线贯通。
从“四纵四横”到“八纵八横”这项超级工程并非孤立存在。在原有的“四纵四横”铁路网规划中，有一条和沿江高铁颇有渊源的铁路——沪汉蓉快速客运通道（后称“沪汉蓉铁路”）。根据12306官网的最新信息，目前从上海前往成都，旅客可选择包括D2206、G1974、G2189等在内的约十趟高铁列车直达。尽管部分列车行程中可能涉及其他不同铁路线之间的联合，但沪汉蓉铁路依然是目前连接上海与成都之间的重要交通走廊之一，为旅客提供了便捷的出行选择。
沪汉蓉铁路，由上海虹桥站至成都东站，运营里程2078km，设计速度160-350km/小时，运营速度160-300km/小时。
同样都是上海起成都止，途径重要城市（如宜昌、合肥和南京）也一致，沿江高铁和沪汉蓉铁路的线路基本平行。按照基础设施设计速度的标准，中国的铁路可分为高速铁路（250km/h以上）、快速铁路（200km/h左右）和普速铁路（160km/h以内）。综合来看，沪汉蓉铁路难以和真正的“高铁”相提并论。关于这一点，《实施方案》已在“沿江铁路通道发展基础”部分阐明主要问题，“目前现有沿江铁路通道的铁路技术经济优势和通道整体能力未得到充分发挥，不符合国家高铁主通道的定位，对实施长江经济带发展战略支撑不足。”作为目前沿江通道主要客运线路，沪汉蓉铁路还存在较大不足。一方面是因为标准不一。沪汉蓉铁路由于分段建设，时间跨度较长，同样是通道的重要组成部分，遂渝铁路2005年就已全线贯通，宜万铁路2010年才建成通车。这也造成该铁路各段时速不一，连贯性较差，比如成都至重庆段时速为350km，宜昌至川利段时速仅有160km，其余大部分段落为200km/小时左右。
另一方面是因为能力不足。《实施方案》里提到，目前沿江通道全线总体技术标准较低，运输效率低下，部分路段客运能力紧张，成都至上海行程时间冗长（12-15小时），难以满足沿长江城市群快速直达的要求。另外，沪汉蓉铁路原本设计的货运功能因客运需求激增、安全考量及设施不全等现实原因被搁置，资产效益未有效发挥。无论是客运还是货运，铁路的比较优势都较为不足。2016年，国家发改委、交通运输部和中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》。在2004年提出的“四纵四横”客运专线铁路网的骨架基础上，明确提出构建“八纵八横”高速铁路主通道，即以沿海、京沪等八个南北纵向通道和陆桥、沿江等八个东西横向通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网。与“四纵四横”相比，“八纵八横”铁路网进一步扩大了覆盖范围，不仅包含了一线城市，还延伸到中西部地区，进一步提升了中国铁路网的覆盖范围和运输能力。沿江高铁是中国“八纵八横”高速铁路网中“沿江通道”的主线部分。在规划阶段，《实施方案》结合建设时机，针对“沿江通道”提出了“三步走”方案。第一阶段以2022年为时间节点，优先建成部分关键铁路段，并充分利用既有铁路资源，形成“350+250”km/小时高铁构成的沿江高铁通道。第二阶段以2025年为时间节点，持续深入推进铁路建设，完成核心线路如汉宜高铁、合武高铁的建设，将成都、重庆至上海全程旅行时间缩短至6.8、5.8小时。第三阶段是远景目标，具体年份尚未明确，希望最后形成一个以沪渝蓉高速铁路（沿江高铁）为主线的多径路、多分支、时速350km的高标准通道。欧心泉认为：目前沿江综合立体交通走廊仍存在结构性缺失，特别是沿江东西向、连续贯通的高速铁路空缺。因此，“推动沿江高铁通道建设具有紧迫的现实需求”。沿江高铁的修建，已成为解困之策。
沿江高铁修建带来的变化，最直接的体现是旅行时间的缩短。《实施方案》中曾对沿江高铁全线贯通后的实施效果进行直观描述：成都、重庆至上海全程旅行时间将由目前的12.2、10.7小时变为6.8、5.3小时，几乎缩减了一半的时间。沿江各主要城市间的时空距离也都相应缩减，适应了它们彼此之间日益频繁的人员来往和快速直达要求。但时空距离的缩短是表象，高铁“驮”来的经济红利才是内质。浙江大学公共管理学院院长赵志荣在接受《人民日报》采访时提到，便捷的交通缩短了时空距离，促进跨地区甚至跨国境人流、物流和信息流的往来，是经济保持快速增长的重要基础。作为预计投资额最多的主体项目，北沿江高铁串联了沿江通道上客流量密度最大的沪宁段，相比现有链接沪宁的铁路（如沪宁城际铁路、京沪铁路沪宁段），北沿江高铁的独特之处在于其将促进中国中西部地区与华东地区之间旅客流动的便捷性，进一步促进长三角地区一体化发展。通过提升沪宁之间的运输大通道的整体功能，北沿江高铁有望进一步缓解京沪铁路沪宁段的运输压力，提高上海的经济辐射能力。
在江苏境内，北沿江高铁将把泰州纳入沿线，实现苏北地区五市全部通高铁，助力苏北腾飞，缩小苏北和苏南之间的经济差距。安徽省将进一步提升与南京、上海等长三角核心城市间快速通达能力，强化其在全国高铁网中的枢纽地位，实现“33分钟从合肥到南京”。沿江高铁湖北段正线全长892公里，总投资2335亿元，约占全线投资的42%，是湖北历史上投资规模最大的基建项目。目前，涉及到湖北的四个项目，已有两项目开工建设。
湖北省享有沿江高铁最大的里程优势，凭借此，湖北有望改变其高铁建设在中部六省中相对滞后的尴尬局面，重振其“九省通衢”的辉煌地位。其中，沿江高铁武汉至宜昌段将穿越湖北省内尚未开通高铁的唯一城市——荆门市，为湖北省拼好“市市通高铁”的最后一块拼图。另外，待沿江高铁建成投入后，武汉到成渝地区只需要3、4个小时，到上海仅需3个小时。依托沿资源要素的流动和站城融合体的打造，沿江高铁将助力升级“武汉城市圈”，推动“宜荆荆恩”城市群的形成，也带给周边中小城市经济发展机遇。成渝中线高铁是沿江高铁的最西段，建成投入后，它将成为连接成渝两地最为高效的直达通道，把两地旅行时间压缩到1小时以内。作为中国经济发展的“第四极”，成渝地区双城经济圈有望借沿江高铁之势，加速双城深度融合，进一步优化产业结构，为当地电子信息、汽车、装备制造和消费品产业四大“万亿级”产业创造新机遇，成为引领西部与长江经济带协同发展的关键力量。
一条高铁，贯穿中国东西，连接起长江三角洲地区、长江中游城市群和成渝地区双城经济圈三大城市群。
2020年，国铁集团与上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川六省市共同出资组建长江沿岸铁路集团股份有限公司，专门致力于推进沿江高铁的建设。
长江沿岸铁路集团股份有限公司党委书记、董事长马春山在2022年做客湖北日报5G全媒体演播室时，提出要把沿江高铁建成助推国家长江经济带发展战略的标志性工程。
沿江高铁从平原、丘陵与山地等多种地形区蜿蜒而过，沿途生态敏感区域众多，且多次穿跨长江。
为了提高运输效率，尽管面临着复杂的地形与生态挑战，沿江高铁坚持高设计标准，维持较高的运行速度。沿江高铁整条线路设计时速均为350km，这一速度标准根据2014年颁布的《高速铁路设计规范》确立，是当前中国高速铁路设计能达到的最高水平。值得注意的是，在成渝中线高铁大足石刻站至简州站区间，还要预留400km时速条件，为高铁进一步提速提供空间。根据目前的规划，沿江高铁预计总投资超过5600亿元人民币。其中北沿江高速铁路投入最多，预计投资1800.2亿元，紧接着依次是宜昌至涪陵段、合肥至武汉段、成渝中线高铁、武汉至宜昌段和武汉枢纽直通线，预计投资分别为1259.66亿元、792.52亿元、733亿元、522.7亿元和508亿元。沿江高铁不但加强了长江经济带中心城市之间的联系，直接惠及沿江高铁周边3亿多人口的日常出行，还串联起众多中小规模城市，为它们深度参与长三角区域产业分工，承接长三角产业转移提供了便捷的交通条件，提升长江经济带经济要素的交流效率。欧心泉也认为，沿江铁路一旦建成，对生产性服务业以及科技创新产业的带动作用最大。这一判断的落点在于，对于高度依赖人力资源的产业来说，高铁将帮助它们实现人员在空间上的高效流动。马春山曾阐明沿江高铁在提升长江经济带的铁水联运比例方面的关键性，目前，“长江沿岸区域运输结构中公路、水运仍占主导地位，区域铁路货运量约6亿吨，占比不足3%，港口铁水联运比例不足5%，铁水联运还有着很大提升空间。”在当下，随着沿江高铁各段建设不断取得新突破，一幅互联互补、协调发展的区域深度合作新图景犹在眼前。
沿江高铁全线贯通后，我们花半天时间就能跨过2100km，从上海直达成都。透过车窗，我们能看到上海拔地而起的高楼、长江气势恢宏的波涛，大别山区清幽秀美的山色，跨江大桥凌空飞渡的姿态……坐上沿江高铁，我们也将以350km的时速领略沿长江美景。虽然比发达国家起步晚了40多年，但如今，中国已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截至2023年底，中国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁4.5万公里，稳居世界第一。规划蓝图上，“四纵四横”已然成型，“八纵八横”加紧织密，已经有8个省份实现“市市通高铁”。日益发达的交通网络，正通过另一种方式，润色着我们的生活。
责编｜肖振宇
题图｜视觉中国